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“发展新能源汽车不仅仅是一个产业问题，而且是一个国家重大的战略问题、全球重要的战略问题。”中央党校国际战略研究所教授康绍邦在16日举办的首届中国新能源汽车试点城市论坛上表示。此次论坛由中国能源报与中国汽车报主办，工信部、环保部、财政部等相关政府部门负责人与新能源汽车科研人员、部分试点城市代表参加了会议，并就“如何担起新能源汽车之责任”进行了深入讨论。

能源和环境催生新能源车需求

改革开放以来，我国经济总量大幅增长，人口增加，重化工高速发展，这些都加大了对环境的压力。统计数据表明，二氧化硫、氮氧化物的年排放量各达2300多万吨，而且氮氧化物还呈现出不断增长的趋势。随着人民经济水平的提高，我国的机动车保有量年均增长率达到了15.2%，尾气污染不断加剧。

国家环境保部政策法规司司长杨朝飞说：“发展新能源汽车符合国家保护环境、节能减排的大趋势。新能源车的发展有力地推动了汽车业的现代化，它已成为我国经济新的增长点。”

“从汽车不同技术路线的总能量效率比较来看，纯电动汽车的能量效率比汽油机、柴油机和汽油机混合动力都要高，因此，发展新能源汽车就成为了中国乃至世界的一个现实选择。”清华大学汽车研究所所长陈全世表示。

“技术落后”论立不住脚

中国汽车报社社长、中国能源报总编辑李庆文以国际新能源汽车的发展情况为背景，阐述了中国发展新能源汽车的必要性与重要性。李庆文表示，目前主要跨国公司都有明确的新能源汽车战略规划，但值得注意的是，他们并不鼓励中国发展新能源技术。从以往的情况来看，跨国公司对技术的封锁一向十分严密，特别是对于中国等发展中国家，跨国公司的核心技术一般采取直接进口方式，而不在当地建厂进行本土化生产。然而，随着新能源技术发展，以及新能源技术替代传统技术的趋势愈发显现，他们对传统技术开始解禁，对新能源的封锁却是愈发严密。

“一些大的、有优势的企业对新能源汽车的发现情况认识不清。目前业界有‘中国新能源汽车技术与国外相比差了两代’这样的说法，一些企业也以此为由，不愿在新能源汽车的研发上下工夫，这种态度是不正确的。发展新能源汽车应该是国家新能源战略的重要组成部分，中国如果不发展新能源汽车技术，这就相当于把好的发展机会拱手让人。”李庆文表示，“从中国新能源汽车科技发展现状来看，国内车企普遍已有所行动，但大集团有所保留，中小企业相对踊跃。”

陈全世也就技术差异问题发表了自己的看法，他指出，以电动汽车为代表的新能源汽车从国家层面立项是从“八五”计划开始的，关键技术攻关和样品研发已历经4个五年计划了，我国在关键技术方面取得的成果有目共睹。因此，在新能源汽车领域，中国与发达国家是各有所长的。

“未来十年是新能源汽车向产业化过渡的关键时期，中国应该认清现实，把握发展机会。”中国节能环保集团公司副总经理余红辉表示。

关键零部件研发仍存隐忧

据了解，新能源汽车发展规划草案明确提出中国节能与新能源汽车具体发展目标是：到2020年新能源汽车产业化和市场规模达到全球第一，其中新能源汽车保有量达到500万辆；以混合动力汽车为代表的节能汽车年销量达到世界第一，年产销量达到1500万辆。

李庆文在发言中也提到，当前，我国新能源汽车产业化的压力更多地来自零部件、特别是动力电池、驱动电机、电控系统、动力耦合系统等关键零部件。由于具备先天的锂、稀土资源优势，加之电池、电机产业基础相对较好，因此从事动力电池和驱动电机研发的企业较多，现有产品类型也较多。但两类产品普遍面临的问题是稳定性差、产品一致性差，难以适应大批量、市场化的需要。在电控系统和动力耦合系统领域，国内存在很大差距，缺少真正有市场潜力、有应用价值的产品，缺少具备足够研发和生产能力的企业。

中国电动车标准并不落后

我国节能与新能源汽车汽车标准现状是人们目前较为关注的热点。

“目前，人们总有一种错误的认知，即中国制定的标准是模仿国外而来的。事实上，中国电动汽车标准在制定过程中，注重参考国际标准，但更注重根据中国电动汽车研发和示范运行情况进行自主起草。在已经发布电动汽车标准中，等同或等效采用国际标准6项，参考国际国外标准重新制定13项，完全自主制定23项。由此可知，和国际标准相比，我国的电动汽车标准并不落后，很多还先于国际标准。”中国汽车技术研究中心清源电动车总工程师周荣在论坛上表示。